Modelos: Honda CX500 (2)

Presentación

Definida como una sport-tourer de media cilindrada por la propia casa japonesa, la Honda CX500 pretende abrir un nuevo segmento en un mercado, el de finales de los 70, que acusa ya la crisis del petróleo.

Pero a Honda, ya un coloso de la automoción, parece no asustarle el panorama. Junto a la CX presenta la CBX1000 seis cilindros y anuncia, por si no bastara, su vuelta al mundial de motociclismo a lo grande, nada menos que con la NR500 de pistones ovales.

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Aun con todo esto, la estrella sigue siendo la CX500. Una moto de 500cc, que une turismo y sport y que sin embargo en prestaciones no hace echar de menos a las grandes 750 superbike de la época.

El jefe

Y todo esto ¿cómo?

Pues en base a unas soluciones técnicas de absoluta vanguardia en la época.

Para empezar basta saber quién está al mando del proyecto de la Honda CX500: el ingeniero Soichiro Irimajiri.

Soichiro Irimajiri, aquí con la CBX seis cilindros

A muchos podrá no sonarles el nombre, pero con decir que es el mismo que estuvo a cargo de la RC seis cilindros de Gran Premio y que a la vez que ocuparse del desarrollo de la CX es el máximo responsable del programa de retorno de Honda a los grandes premios, es suficiente para darse cuenta de lo que Honda se trae entre manos con la CX.

La técnica

Y su proyecto es un bicilíndrico en V a 80º de carrera corta (diámetro 78 mm y carrera 52 mm), con las culatas giradas 22º respecto al eje longitudinal.

Algo bastante diferente al V-Twin de Moto Guzzi.

Cámaras de combustión hemisféricas –pentagonales, cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida.

Se opta por los 80º de apertura con el fin de lograr un motor más compacto. Renunciando a la que, en el departamento de diseño de Honda se valora como mínima ventaja de equilibrio del motor de la apertura a 90º.

La carrera corta es la elección obligada si se quiere obtener potencia de un motor como este.

Y los 22º de giro de las culatas implica el conseguir conductos de admisión y escape sin codos o curvas, de manera que el flujo de la mezcla gasolina-aire entra en línea recta, siguiendo la trayectoria ideal, en el cilindro, para la obtención del máximo rendimiento.

El diseño de las cámaras de combustión deriva de la Honda RCB 997 de Endurance de Lèon/Chemarin, ganadora del europeo de 1977.

Tapa trasera del motor. Desde el interior se aprecian alternador, engranaje primario de la transmisión cardánica y árbol de levas, que está comandado por una robusta cadena Morse. En su extremo se ancla el ventilador de refrigeración. Desde el exterior puede verse el encendido electrónico y la bomba de agua, comandada por el otro extremo del árbol de levas.

Y sobre las 4 válvulas por cilindro, poco se puede decir que no se tuviera claro sobre esta elección en los motores deportivos ya en los años 70.

La distribución se realiza a través de varillas, muy cortas, y balancines, ya que el giro de las culatas hacía imposible la colocación de árboles de levas en ellas.

No obstante este sistema, no tan sofisticado todo hay que decirlo, el motor subía hasta las 10.000 rpm sin mayores problemas.

Y por último, la refrigeración líquida.

Decisión también lógica para mantener constantes las prestaciones – se trata igualmente de una moto turística- sin hacer sufrir más de la cuenta la mecánica. Hablamos de un motor con una relación de compresión nada baja de 10:1.