Modelos: Honda CX500 (y 3)

Líquido

Y seguimos con la curiosa Honda CX500.

Resulta conocida la animadversión de Soichiro Honda hacia la refrigeración líquida en motocicletas, él consideraba suficiente el aire y además lamentaba, por la estética, la pérdida de las aletas de refrigeración de los cilindros y culatas.

Fue sin embargo el motor de la Goldwing el que le hizo cambiar de idea sobre este asunto, de manera que aprobó sin condiciones esta elección para la CX.

Radiador y ventilador, en plástico, el hecho de no disponer de termostato, hacía que girara siempre que el motor estuviera en marcha.

Son estas innovaciones tecnológicas las que permiten obtener de este motor 50 cv a 9.000 rpm, a la rueda.

Y un par nada despreciable de 4,21 kgm a 7.250 rpm.

Pensemos que una Moto Guzzi Breva, 750 cc y año 2004 dispone de un par de 5,9 y unos 41 CV a la rueda.

Pero las novedades no se limitan solo a la obtención de prestaciones, los proyectistas japoneses van aun más allá.

Confort

Como se ha comentado, quieren no solo obtener las prestaciones de una deportiva, sino también el confort de marcha de una tourer.

Así para eliminar el momento de reacción producido por el montaje transversal del motor, se interpone entre el cigüeñal y el embrague una conexión mediante engranajes cuya misión es invertir la rotación del embrague mismo y así compensar dicho momento.

Para evitar que el motor acabe siendo demasiado largo, obligando a dotar a la moto de una distancia entre ejes excesiva que perjudicaría la maniobrabilidad, se decide colocar la caja del cambio bajo el mismo motor, a su derecha.

Pistón de cielo pentagonal de la Honda CX500

El V twin de Guzzi lleva todas las de perder en este sentido también.

La transmisión es mediante cardán, para reducir el mantenimiento, pero la perfecta conjunción de la transmisión y el grupo embrague-cambio contrarrotante respecto al cigüeñal transmite la sensación de llevar una transmisión por cadena y no mediante un rígido cardán.
Igualmente se opta por un encendido electrónico para evitar mantenimiento. Y un generador de corriente de gran potencia que no deja de cargar la batería incluso en uso ciudadano.

Transmisión cardánica Honda CX500

Chasis “ a diamante” del que cuelga el motor, llantas Comstar derivadas de la RCB endurance constituidas por un cerco de aleación de aluminio unido al buje por 5 palos de acero estampado y aleación ligera, que permite el uso de neumáticos sin cámara.

Puntos débiles

Los puntos flacos de esta moto, que también los tiene sin duda, son un peso algo excesivo, 211 kg en seco, para ser una moto de media cilindrada, lo que no le impidió ser la moto más veloz (185 Km./h) en las diferentes comparativas de la época.

Una horquilla demasiado esbelta (33 mm) si bien gracias a sus dos muelles por barra, uno de 45 cm y otro de 9 cm que, actuando conjuntamente, hacen que la horquilla se comporte como una suspensión de paso variable. Y un depósito con 17 litros incluida reserva, demasiado pequeño para una moto turística.

Sin embargo basta ver que una Guzzi 750 S3 de un año antes, 1976, ofrecía una potencia de 55 cv a 6.300 rpm para darse cuenta de lo que supuso la aparición de la CX500 en la categoría media.

Motor, cambio y transmisión secundaria de Moto Guzzi V50 de 1980

Y si pensamos que la respuesta de Moto Guzzi fue la deportivísima V50 Monza en 1980, ¡tres años después! con una potencia de 41 cv a 8.000 rpm y 3,97 kgm a 6.500 de par, poco más se puede decir que haga justicia a esta pequeña maravilla de la tecnología japonesa.

Una curiosidad final: pistón de cielo pentagonal de la Moto Guzzi Daytona 1000 4V…¡de los años 90!

Pero…

Todo esto no puede esconder un hecho irrefutable: el de que las motocicletas se adquieren, se disfrutan y sobre todo se aman por algo más que la técnica y las prestaciones puras.

Y en ese punto las motos italianas en general y la Moto Guzzi en particular siguen aun hoy ganando por goleada.