Dios salve a la Reina (II)

Años ’30

A mitad de los años 30 la Norton debe verse las caras con motos que han adaptado los compresores volumétricos a sus motores, empezando por la Gilera Rondine y la BMW boxer. De ahí que las continúas mejoras se vayan sucediendo en el motor.

Motor Norton Manx doble árbol.

Hasta la modificación, en 1936, de las cotas del diámetro del cilindro pasando de 79mm a 79,62mm y una nueva distribución con doble árbol en culata. Con relación de compresión de 8,3:1 y con gasolina aeronaútica, se llega a obtener la nada despreciable cifra de 50 cv a 7.000rpm. Hablamos de un monocilíndrico de 500cc. Aun así no resulta suficiente para seguir el ritmo de las motos con compresor en los trazados más rápidos.

Para hacernos una idea de la diferencia, basta ver este estupendo video de un festival con Troy Corser a los mandos de una BMW Compressor R57 de 1927 persiguiendo una Norton Manx del año ’53…¡26 años más joven!

La guerra, de nuevo.

Y en esas está la cosa cuando estalla la 2ª guerra mundial.

Pero nada dura para siempre  e incluso las guerras terminan y apenas un año después de su finalización el mundo de la competición y las motos inicia a despertar.Vuelven entre ellas las mismas Norton que corrían antes de la guerra. Y vuelven con ganas, ya que obtienen la victoria en el Senior TT de 1947, 48 y 49 así como algunos GP europeos. Hasta la celebración en el 49 del primer Campeonato del Mundo de Velocidad.

Y los ingleses, haciendo valer la potencia de su federación motociclísta y de su industria, imponen en las reglas del mundial la imposibilidad de participar a motocicletas que cuenten con motores sobrealimentados.

Se acabaron las diferencias de prestaciones con los productos de la industria italiana y alemana. Y sin embargo las Norton son humilladas por la Velocette en la categoría de 350 y por la AJS en 500cc.
Se retiran los técnicos de Norton a meditar sobre la debacle y deciden… bueno, es John Craig quien decide que el motor, «su motor», no se toca y que deben centrarse en mejorar la parte ciclo.

Parece acabado el tiempo del chasis «garden gate» con su rigidez y escasa manejabilidad.

El chasis

Es cuando entra en escena otro irlandés, Rex McCandless, quien en el año ’49 y en absoluto secreto realizaba en su taller de Belfast un doble cuna cerrada para el piloto Artie Bell, piloto oficial de Norton.

Joe Craig y Rex McCandless con la Manx.

El prototipo se lleva a la Isla de Man para la realización de pruebas privadas, superando los tiempos que en esas mismas pruebas establece Geoff Duke con la Manx «Garden Gate».

Duke saltando en Ballaough Bridge. Senior TT 1950

Así que trás alguna que otra prueba más, la presentación oficial en 1950 en Blandford con Duke que se lleva la carrera. Un mes después los tres primeros puestos en el Senior TT (Duke, Bell y Lockett) son la prueba de que ha nacido una auténtica maravilla de las carreras. Curiosamente es el cuarto piloto Norton en ese Senior TT, que acabará en quinta posición tras la AJS de Leslie Graham el que bautizará para la historia el chásis al serle preguntada su opinión sobre el mismo al acabar la carrera y manifestar la famosa frase de que «uno podría dormirse en el asiento como si estuviera tumbado en un lecho de plumas»