Dios salve a la Reina (y III)

En el año 1951

Norton inicia la comercialización de una pequeña serie de Manx para pilotos privados con el chásis featherbed, pero aun con el motor de carrera larga, de cotas 84x90mm.

Los códigos de las motos comercializadas serán 40M para la 350cc y 30M para la 500cc.

Mientras tanto en los circuitos, las Manx siguen venciendo con Duke, Bennet, John Hartle, incluso John Surtees piloto oficial MV Agusta obtuvo el permiso de la casa italiana para correr en Inglaterra con la Norton Manx. Los pedidos de los pilotos privados se sucedían, llevando a Norton un periódo de gloria.

Y en 1955…

No durará mucho sin embargo, ya que en 1955 Norton decide oficialmente retirarse de las carreras emitiendo un comunicado de tres puntos, el primero de ellos resulta ser una denuncia de los carenados tipo «campana» los cuales considera peligrosos, y que llevan la totalidad de las motos italianas contra las que competía (Gilera 500 quattro, Moto Guzzi, MV Agusta…) y que la FMI había rechazado prohibir, como la propia casa inglesa había solicitado.

El segundo punto es una nueva denuncia de los circuitos del calendario, donde prevalecen circuitos permanentes, rapídismos, sobre los circuitos urbanos mucho más favorables a la ligereza y manejabilidad de la Manx. En su tercer punto sin embargo comunica su intención de continuar produciendo la moto para pilotos privados, así como de seguir con su desarrollo para los mismos.

Manx. 1954. Motores 30M de carrera corta y 40M de cotas cuadradas. Subchásis soldado.

Manx. 1959. Válvula de escape en acero Nimonic. Desaparece la junta Oldham de la distribución.

Manx. 1960. Relación de compresión 11:1 y segmentos de pistones cromados. Refuerzo en pié de biela. Soporte asiento y cúpula portanúmeros en fibra de vidrio.

Manx. 1962. La última. Pistón aligerado desde el 61 y con un solo segmento de retén del aceite. Carburador Amal GP2, freno delantero doble leva desdoblado a cada lado. Bomba de aceite mayorada y nuevo diseño de conductos de aceite.

Solo en casa

Las participaciones oficiales se limitarán a carreras en las islas. Joe Craig, contrario a esta decisión, dimite y abandona la casa Norton, siendo sustituido por Doug Hele en 1957, proveniente de Triumph pero que había trabajado ya en Norton con anterioridad.

Sus ideas para evolucionar el monocilindrico pasarán desde una versión con distribución desmo, hasta el motor de carrera corta y cotas de 86×86,5mm y el de carrera ultra corta para el 350cc (80×69,5).

Incluso se prueba un nuevo chásis Oil in Frame creado por Ken Sparyson, en 1957.

Pero la situación financiera de Norton no es nada buena, se realizarán cambios para abaratar la producción, como la sustitución de la válvula de escape al sodio por otras en acero mucho más económicas, y las mejoras se irán adoptando con cuentagotas: hasta las últimas de 1962 cuando se incorpora el freno delantero con doble leva a cada lado.

Y entretanto han pasado más cosas, como que en 1956 Norton disuelve su equipo de competición, creando tres equipos privados para sus tres pilotos, autorizándoles curiosamente a utilizar el carenado «a campana» con el que la mejora aerodinámica era sustancial.

La Domiracer

En ese año Hele ya es consciente de que la vida del monocilíndrico Manx ha llegado a su fin y ya se encontraba preparando desde algún año antes el proyecto de la bicilíndrica de competición basada en la Dominator.

a Domiracer, que debutará en 1961 en el Senior TT con Tom Phillips como piloto.

Sin embargo Norton pertenece ya a la Associated Motor Cycles (AMC) cuya dirección cancela el proyecto de la Domiracer y Doug Hele abandona Norton para volver de nuevo a Meriden, donde permanecerá hasta 1973.

Y las Norton Manx siguen corriendo con pilotos privados, en el Mundial de Velocidad y en campeonatos nacionales de la mayoría de países europeos, demostrando que hasta el inicio de la década de los ’70 constituían una buena opción para estos pilotos que en ningún caso podrían acceder a las motos japonesas o italianas.

Y es así como se crea una leyenda.

Ficha Técnica (versión 1961)

Motor:

Monocilíndrico vertical. 4T. Refrigerado por aire.
Diámetro x Carrera: 86×85,6 mm. 499 cc.
Relación de Compresión 11,0:1
Distribución de doble árbol de levas en culata con eje rey de engranajes cónicos y dientes rectos.
Válvula admisión: 49 mm / Válvula Escape: 45 mm
Distribución Admisión: 66º-92º / Escape 85º-62º
Potencia máxima: 52cv a 7.250 rpm

Engrase:

Carter seco con bomba de engranajes con engranaje de mando fijado a la derecha del cigüeñal
Depósito de 3,30 litros

Encendido:

Magnento Lucas Competición. Avance máximo: 34º (más menos 0,5º)
Bujías Champion NA19 o LODGE RL51

Alimentación:

Carburador Amal 5/GP de 1″ 3/8 con depósito separado.
Depósito combustible capacidad 22,70 litros.

Embrague:

Multidisco en seco

Transmisión:

Primaria a cadena abierta (lado izquierdo). Piñón de 23 dientes, corona de embrague 42 dientes.
Relación: 1,8.
Secundaria a cadena. Piñón de 16 a 25 dientes/Corona de 44 a 60 dientes.

Cambio:
Independiente de 4 marchas.
Engrase con 400 cc de SAE 50
Relación final: 7,52 1ª/5,63 2ª/4,65 3ª/4,23 4ª

Ciclo:
Chásis doble cuna continúa en tubos de acero al Mn-Mo de 33 mm de diámetro
Horquilla telehidraúlica Roadholder de 35 mm y 127 mm de recorrido
Basculante montado mediante casquillos de bronce sinterizado
Amortiguadores telehidraúlicos Girling de 780 mm de recorrido

Frenos:
Delantero de tambor doble leva de 200 mm. 40 mm de ancho superficie frenante.
Trasero de tambor simple leva de 180 mm. 20 mm de ancho de superficie frenante.

Ruedas:
Cercos en aleación ligera.
Delantera: 2 1/4-19″. Neumático: 3.00-19″
Trasera: 2 1/2-19″. Neumático: 3.50-19″

Dimensiones:
Longitud Máx: 2.050mm
Distancia entre ejes: 1.390 mm
Anchura Máx: 630 mm
Altura Máx: 950 mm
Altura Asiento: 740 mm
Distancia mínima al suelo: 170 mm
Peso en vacio: 140 Kg