Código 203

Años 70

A finales de los ’70, creo recordar, apareció una comparativa en una revista entre las tres maxi-motos de seis cilindros que estaban en el mercado. Reconozco ahora que ni la Benelli Sei ni la Honda CBX me llamaron tanto la atención como lo hizo la, para mí, impactante Kawasaki Z 1300.

Este interés me llevó a intentar informarme algo más a fondo sobre la génesis de este modelo, cuyo código interno en Akashi era «203».

Y ahí va la historia hasta donde hemos podido documentarnos.

Nos situamos a finales de la década de los ’70. Las fábricas japonesas se encuentran metidas de lleno en una lucha por la obtención de cada vez más potencia en sus motores, básicamente ya cuatro cilindros en línea de cilindradas que van desde los 750 a los 1.000 cc.

Han mejorado sus chasis si los comparamos con aquellos de finales de los ’60 y principios de los ’70, pero aun así siguen sin ser suficiente para aguantar este constante incremento de caballería.

Aun así como digo, la lucha entre las cuatro casas japonesas se centra en la búsqueda de caballos y más caballos.

Y el deseo de los aficionados es asistir cada año a la presentación de nuevos modelos con prestaciones difíciles de imaginar unos meses antes.

La gestación

Y estos nuevos modelos se empiezan a gestar algunos años antes.

En 1973 en Akashi, aun disfrutando del exito de su Z 900, comienzan a pensar en el futuro. Es curioso como por culpa de las leyes estadounidenses de control de emisiones, Kawasaki decide abandonar un proyecto que en mi opinión hubiera sido fascinante de ver en la carretera: un cuatro cilindros de dos tiempos y refrigeración líquida.

El caso es que pensando, y con toda la razón, que disponen ya del mejor cuatro cilindros del mercado, inicia a tomar fuerza la idea de lanzarse a la realización de un seis cilindros de gran cilindrada.

Y conscientes de que puede llegar a ser «demasiada moto», deciden sin tapujos crear una moto para muchos…pero no para todos.

Se establecen cuatro puntos de partida:

6 cilindros, 1.200 cc (1.198 cc), refrigeración líquida y cardán.

En el transcurso del desarrollo del proyecto, Harley Davidson lanza sus modelos de 1.340 cc y Kawasaki decidirá aumentar la cilindrada hasta los 1.300 cc (1.286 cc).

En 1974 se completa todo el diseño de la moto con fabricación de maqueta a tamaño natural incluida para la realización de un estudio ergonómico.

Y es en 1976, en agosto, cuando el primer prototipo está listo.

Los detalles…el motor

Pero durante dos años de desarrollo del prototipo se producirán importantes cambios.

En el motor, por ejemplo, se sustituirá la distribución por engranajes por otra más económica mediante cadena tipo Morse. La batería de seis carburadores viene sustituida por tres unidades de doble cuerpo fabricadas por Mikuni bajo licencia Solex, son carburadores BSW 32 mm, a depresión con membrana única y sin bomba de aceleración.

Distribución por cadena Hy-Vo Morse. Sustituyó a la inicialmente proyectada, y más deportiva, por cascada de engranajes

Y para contener las emisiones, Kawasaki además de optar por el encendido electrónico introduce un nuevo sistema de oxidación de gases no quemados en el conducto de la salida de válvula de escape.

Diagrama explicativo del sistema de oxidación de gases no quemados inventado por Kawasaki para este modelo.

Sin necesidad de tener que actuar sobre la carburación, el sistema consiste en una válvula a presión y un by-pass que está controlado por otra válvula de láminas.

Siguiendo con el motor, se reduce el tamaño del radiador de agua, pero se incorpora un electroventilador que salta al alcanzar el agua los 97ºC.

Bloque de cilindros en aluminio con camisas de aleación hierro-carbono, pistones en aleación fabricados por ART. A régimen máximo la velocidad lineal del pistón es de 20 m/sg superando, también aquí, la del motor Honda que es de 17 m/sg.

El cigüeñal es monolítico y se soporta sobre siete cojinetes. En su extremo derecho, el alternador. En su extremo izquierdo el equilibrador armónico. Un sistema, consistente en un soporte elástico, para amortiguar las vibraciones torsionales que se puedan producir en un árbol tan largo. Vibraciones que mueren en el elástico transformándose en calor. Este sistema se conoce como sistema Lanchester, y solo se usaba en el sector del automovil hasta la llegada de la Z 1300.

Cigueñal y cambio

La transmisión por cardán la realiza la Kawasaki Heavy Industries, cuya experiencia en este campo es muy amplia, baste decir que fabricaba en aquella época las transmisiones de los todoterreno Isuzu.

Conjunto de motor, cambio y transmisión cardánica

Motor seccionado

…y la parte ciclo

En cuanto a la parte ciclo, el esfuerzo en conseguir un chasis y suspensiones que permita manejar semejante motor es notable. Se prueban hasta 20 chasis distintos que van siendo desechados uno tras otro hasta alcanzar el que finalmente se usó. Tan contentos quedaron en Akashi que no dudaron en manifestar que la moto está ciclísticamente al nivel de la Z900.

Chasis

Puede verse tras este desarrollo que nos encontramos ante un modelo que Kawasaki trabajó hasta el último detalle, conscientes del icono que estaban creando.

Fotografía promocional

Se llegó a realizar una cámara específica para estudiar la rumorosidad de la moto y proceder a reducir al máximo este tipo de emisiones. Los resultados vuelven a ser mejores de los esperados, consiguiendo, gracias en parte a la refrigeración líquida, que esta seis cilindros sea más silenciosa que una tetracilíndrica de la época.

El 23 de septiembre de 1978 se presenta al público en el Salón de Colonia esta megamoto que alcanza los 120 cv siendo la primera moto de serie que lo consigue.

Primera Serie. Publicidad

La prensa

Las primeras tomas de contacto de la prensa se realizarán en el Valle de la Muerte, en California.
La respuesta es unánime en considerar esta moto como excepcional.

Basta superar el escollo inicial de sus dimensiones, para una vez en marcha sobre ella comprender qué los ingenieros de Akashi no perdieron el tiempo en esos casi 5 años de trabajo.

La distribución de pesos, con un 47% en el tren anterior, hace que la manejabilidad de la moto sea sorprendente desde el principio.

Tanto en trazados revirados rápidos, donde solo se le llegó a reprochar una cierta tendencia a «alargar» la curva, quizá debido a las reacciones del cardán, hasta en trazados lentos, donde gracias a la respuesta eléctrica del motor uno puede olvidarse del cambio.

E incluso uno puede «jugar» a dragsters, ya que al acelerar con decisión el inmenso par de que dispone puede hacer patinar la rueda trasera.

Versión carenada Voyager

La Z 1300 se fabrica desde 1978 hasta 1985 con pequeñas diferencias y con alguna de mayor importancia, como la última serie, equipada ya con inyección electrónica y que entregaba 130 cv. El número total de unidades producidas fue de unos 20.000, más otros 4.500 del modelo Voyager, una gran turismo carenada.

Como comparación, de la Honda CBX 1000 se fabricaron, entre 1978 y 1983 unas 40.000 unidades. Pero claro, la Z 1300, como bien pensaron en Kawasaki, no fue hecha para todo el mundo.

Y siempre he pensado que algún día me gustaría viajar en una de estas.